ktr联轴器在制动活塞旁边（卡制动碟的卡钳，里面是制动活塞），ABS工作就是保证制动活塞和制动碟不卡死，保证它们处于滑动摩擦和静摩擦的边缘。大多由电感传感器来监控车速，abs传感器通过与随车轮同步转动的齿圈作用， 输出一组准正弦交流电信号，其频率和振幅与轮速有关。该输出信号传往ABS电控单元（ECU），实现对轮速的实时监控。
普洱联轴器还在使用气焊加热？安装齿圈其实很简单！许多挂车厂或修理店在安装齿圈时，通常都会使用气焊直接加热齿圈，等其变红，再将其敲进轮毂，这种安装齿圈的方法很容易让原本平整的齿圈因为受力不均而变形，导致车轮旋转时齿圈与传感器间隙不统一，出现监测不准的情况。
KTR ROTEX 19 AL-H 92ShA & 98ShA & 64ShD 1a d1Ø=0-24mm 1a d2Ø=0-24mm联轴器在制动活塞旁边（卡制动碟的卡钳，里面是制动活塞），ABS工作就是保证制动活塞和制动碟不卡死，保证它们处于滑动摩擦和静摩擦的边缘。大多由电感传感器来监控车速，abs传感器通过与随车轮同步转动的齿圈作用， 输出一组准正弦交流电信号，其频率和振幅与轮速有关.该输出信号传往ABS电控单元（ECU），实现对轮速的实时监控。
ktr联轴器这个“变形金刚”高是2.4米，举起手臂来则有3米多高。张宏伟称，这个“大家伙”总共利用了大大小小三百多个公交车的废旧零件，有传动轴、刹车片、减震器、螺丝、齿圈等等。“你看眼睛是调整臂做的，右手的爪子是由弓子板做成……”耿臣说，为了不用其他零件只用公交车废旧零件，也成了这个“变形金刚”最难做的地方，浪费了不少时间。
普洱联轴器轮速传感器是由永久磁铁、磁极、线圈和齿圈组成。（见下图）齿圈5在磁场中旋转时，齿圈齿顶和电极之间的间隙就以一定的速度变化，则使磁路中的磁阻发生变化。其结果是使磁通量周期地增减，在线圈1的两端产生正比于磁通量增减速度的感应电压，并将该交流电压信号输送给电子控制器。
KTR ROTEX 19 AL-H 92ShA & 98ShA & 64ShD 1a d1Ø=0-24mm 1a d2Ø=0-24mm联轴器霍尔式车轮转速传感器可以将带隔板的转子置于永磁铁和 霍尔集成电路之间的空气间隙中。霍尔集成电路由一个带封闭的电子开关放大器的霍尔层构成，当隔板切断磁场与霍尔集成电路之间的通路时，无霍尔电压产生，霍尔集成电路的信号电 流中断；若隔板离开空气间隙， 磁场产生与霍尔集成电路的联系，则电路中出现信号电流。霍尔式车轮转速传感器由传感头和齿圈组成，传感头包含有永磁体。霍尔元件和电子电路等结构如图3所示。
2、4个车速传感器的问题，车速传感器一般是磁感应式的，半轴上有齿圈，传感器探头经过齿圈时磁通量会变化，依据这个对车速进行计算的。半轴齿圈有可能脏了，上面粘有什么铁屑或是磁物质。这些都导致车速传感器工作异常，进而导致ABS常亮。
影响ABS系统稳定运行的因素有很多，而安装齿圈则是许多人所忽略的一个问题。使用胡哥的这个技巧安装完成的齿圈，即可以让齿圈与传感器之间始终有一个恒定的测定间隙，保证监测精准性，又可以让安装过程更加简单轻松。
我们在谈及轮速传感器工作原理之前，还是先来了解一下磁电式轮速传感器的结构吧。毕竟我们需要从它的结构入手来谈论它的原理。对于这类传感器的组成部分是这样的，磁感应传感头再加上齿圈，这就是这类传感器的全部零件。我们还可以向下在进行分解，对于这个传感头来讲，它包含的部件包括永磁铁还有极轴等多个零件。
当齿圈随车轮旋转时（图2），在永久磁铁上的电磁感应线圈中就产生一交变电压信号（这是因为齿圈上齿峰与齿谷通过时引起磁场强弱变化的缘故），信号的频率与车轮速度成正比，并随轮速的变化而变化。ABS 电子控制单元（ECU）通过识别传感器发来交变电压信号的频率来确定车轮的转速，如果电子控制单元发现车轮的圆周减速度急剧增加，滑转率达到20%时，便以 10 次/ s 的速度进行计算，然后给执行机构发出指令，减小或停止车轮的制动力，以免车轮抱死。
磁感应头是一个静止部件， 通常由永久磁铁、 电磁线圈和磁极等构成， 传感器安装在每 个车轮的托架上。齿圈是一个运动部件，一般安装在轮毂上或轮轴上与车轮一起旋转。齿圈上齿数的多少与车型、ABS 电脑有关。磁感应头磁极与齿圈的端面有一空气隙，一般在1mm左右，通常可移动磁感应头的位置来调整间隙（具体间隙的大小可查阅维修手册）。
对于磁芯而言，它周围布满了线圈，都是圈绕而成包围在磁芯的外面。也正是因为这样的结构，因此磁力线完全可以通过该线圈。一旦汽车的车轮开始高速旋转的时候，由于齿圈是跟车轮进行同步旋转的，因此它相应的齿以及间隙会顺序的迅速通过传感器相应的磁场，这样就会改变相应磁路对应的磁阻。
此输入转速传感器负责监测输入行星排太阳轮转速，此太阳轮只在2、3、4档有转速信号，输出转速传感器负责监测输入行星排之行星架和输出行星排之齿圈的转速型号，此二元件连为一体，在5个前进档时均有转速信号。电脑仅凭此两个传感器的转速信号无法计算出传动比。所以初步推断变速箱电脑应还利用发动机转速信号和车轮转速信号来计算变速箱传动比，若如此，则变扭器锁止离合器出现打滑现象亦会导致传动比错误。
动力来自和VESPA相同技术的 HPE（High Performance Engine ）发动机，排量为278cc，单缸水冷四气门，最大功率19.3kw约26.2匹，最大扭矩26nm，与海外版同步并未缩水。除了发动机之外，平行四边形四柱式前减震是它最大的特点，能够获得更大的倾角和循迹性，在通过坑洼颠簸湿滑路面的时候也能更加从容。此外前后均采用碟刹，前盘为258mm，后盘为240mm，虽然是三轮结构，但也可以看到ABS的传感器和计速齿圈。
